Mare Monstrum. La lunga scia delle navi a perdere

Mare Monstrum e navi a perdere. Alimenti imballati, stipati nelle casse arrugginite, vengono sostituiti all’ultimo momento, quando arrivano al porto. Altre casse, ben più pesanti, sono pronte a partire sulle navi cargo. Lasciare l’Italia. Alla volta dell’Africa o dei Balcani.

Nessuno fa domande. Carte d’archivio, fascicoli delle procure e resoconti di commissioni di inchiesta. Oggi sono questi gli elementi a disposizione riemersi a mala pena. Protagonista mancante ma assoluta è la verità, insabbiata nei meandri di una realtà che fatica a trovarsi, da riscoprire, scavando a per di fiato e contro l’andare avanti del tempo. Seguire la scia lasciata dalle navi affondate con il proprio carico di rifiuti è impresa ardua.

È una scia di morte che ci porta non troppo lontano dall’Italia: nel corno d’Africa, in Somalia, paese che fu prima colonia e poi protettorato italiano. Infine zona di interessi strategici anche per le nazioni occidentali. È qui che nel 1992 era iniziata l’Operazione Ibis, inserita nel quadro d’intervento dell’Onu Restore Hope. Una guerra mascherata da intervento umanitario. È in quegli anni che le stragi di mafia fanno da contraltare ad affari succulenti, orditi da alte e altre sfere. Entrare in Somalia, nonostante il conflitto civile, era assai semplice. Bastava avere un areo.

Si poteva andare per creare contatti con persone in grado di assicurare commerci, si poteva andare anche per alimentare traffici, leciti o meno, di armi. La guerra è guerra.

A Mogadiscio era cosa nota che si potesse far aumentare il proprio tornaconto personale, realizzando cifre mostruose, con lo smaltimento di rifiuti. E così grossi stoccaggi di scorie tossiche di ogni genere giungevano dall’Europa nel nord desertico della Somalia, in cambio di dollari o direttamente di armi.

Ma questo traffico era ben “coperto” dalla missione militare. Basi di queste operazioni sono ovviamente i porti. In Italia due risultavano fondamentali: La Spezia in Liguria e Trapani in Sicilia. E proprio in questa zona occidentale dell’isola, luogo di mafia e di massoneria, si trovava il centro operativo “Scorpione” della Gladio, cellula dei servizi segreti deviati, posta in essere anche per il traffico di armi. Traffico che, secondo le parole di un ex faccendiere, Francesco Elmo, si sarebbe intensificato a partire dagli anni Ottanta e che fa presupporre la sua esistenza anni addietro.

In Sicilia poi il quid in più consisteva nei rapporti con Cosa Nostra. C’è chi parla di “spionaggio” delle attività mafiose, chi invece di scambio di favori. Già alla fine degli anni ’80 il centro trapanese della Gladio era finito sotto inchiesta, grazie al lavoro di Mauro Rostagno, che, secondo alcuni suoi collaboratori, avrebbe filmato uomini in divisa militare mentre sostituivano i pacchi alimentari con casse di armi da caricare in arei stazionanti in un aeroporto in uso al Centro Scorpione.

Nel 1988 Mauro Rostagno venne ucciso, il suo omicidio a lungo depistato e la cassetta contenente il filmato fatta sparire.

L’ultimo dei Gladiatori. Tra il 1987 e il 1990 alla guida dello “Scorpione” stava il maresciallo dei Servizi segreti Vincenzo Li Causi, successivamente inviato in Somalia al seguito del contingente italiano per la missione Ibis. Ma Li Causi, che era l’unico sottufficiale a ricoprire un ruolo di vertice nell’organizzazione del servizio segreto militare, fu ucciso durante un conflitto a fuoco con le milizie somale il 12 novembre 1993.

Li Causi fu insignito della medaglia d’oro in tutta fretta ma il suo omicidio in cui un generale dell’Esercito e un capocentro del Sismi negarono all’epoca l’autorizzazione a catturare gli autori del delitto, non fu mai chiarito. Le ricostruzioni dell’accaduto sono discordanti. Li Causi viaggiava su un veicolo da ricognizione insieme al maresciallo Giulivo (Ivo) Conti, anch’egli del Sismi, e ad altri tre militari. Secondo un’ipotesi, durante un assalto da parte di predoni somali a un convoglio civile, un colpo vagante colpì accidentalmente l’agente alle spalle. Secondo un’altra ipotesi, la pattuglia in cui viaggiava Li Causi ingaggiò un conflitto a fuoco con i predoni che terminò con l’uccisione del maresciallo.

Il mezzo si diresse poi verso il comando di Balad dove Li Causi arrivò agonizzante. Tuttavia, non c’era nulla da fare a causa di una forte emorragia interna. Ad ucciderlo, però, non sarebbe stato il colpo di un’arma qualsiasi ma di un fucile di precisione sovietico, un Dragunov, che in Somalia difficilmente poteva essere reperito. Nonostante questa uccisione, l’esercito italiano non fa nulla.

Il capocentro dei Servizi segreti a Mogadiscio, Gianfranco Giusti, ordina al generale in comando Carmine Fiore di non intervenire. Nessuno si preoccupò di ricostruire quanto fosse accaduto. Niente autopsia. Mancavano anche i necessari nulla osta di sepoltura che avrebbero dovuto certificare che quella salma fosse realmente di Li Causi. L’archiviazione del caso (con un sospetto assassino somalo individuato fin troppo facilmente e poi trovato morto due anni dopo, nel 1995) lascia aperti molti dubbi.

Il maresciallo del Servizi segreti aveva il compito di dirigere il traffico di armi oppure voleva smascherarlo? Le modalità che hanno portato alla sua morte e quello che poi seguì fanno propendere per la seconda ipotesi. Inoltre, una volta tornato dalla missione, Li Causi avrebbe dovuto riferire all’allora pm Felice Casson che stava indagando sulla Gladio. Soprattutto Li Causi sarebbe stato la fonte di Ilaria Alpi, giornalista Rai uccisa in Somalia il 20 marzo del 1994 insieme al suo operatore Miran Hrovatin, mentre indagava sul traffico di rifiuti e armi.

Li Causi e Alpi si conoscevano da tempo e la loro amicizia sarebbe nata alla fine degli anni Ottanta, come conferma nel suo diario il maresciallo Francesco Aloi.

Il mestiere del giornalista. Il 15 marzo del 1994 Ilaria Alpi e Miran Hrovatin stavano seduti nella hall di un albergo di Bosaso, non troppo lontani da quel porto nel nord della Somalia. Qui stavano intervistando il Sultano, Abdullahi Mussa Yussuf. Domande riguardanti “un caso particolare” – così aveva annotato la giornalista, in uno dei pochi block notes rimandati in Italia. Il Sultano rispondeva chiedendo il perché di quelle ricerche – “non siete mica del Sismi”. Già. I servizi segreti.

Quel caso particolare riguardava il traffico di armi e rifiuti in cui erano coinvolte le organizzazioni italiane. L’inchiesta della giornalista Rai, inviata in Somalia per seguire l’operazione Restore Hope, era ovviamente segreta ai più. Ilaria e Miran erano arrivati in città il giorno prima, il 14. Quello stesso giorno la base operativa militare di Balad riceveva una comunicazione dal Sios (Servizi segreti della Marina militare) di La Spezia in cui si riportava che: “Causa presenze anomale in zona Bos/Lasko (Bosaso Las Korey, nda) ordinasi Jupiter rientro immediato base I Mog“. E il messaggio prosegue: “Ordinasi spostamento tattico Condor zona operativa Bravo possibile intervento“.

Il Generale Carmine Fiore che guidava il contingente italiano in Somalia, riguardo questo documento, ha affermato che: “Non ho mai visto questo ordine, nessuno me ne ha mai parlato“, aggiungendo che: “Se questo documento è vero vuol dire che esisteva una struttura occulta, non nota al comando del contingente“.

Che si tratti della Gladio sembra essere abbastanza chiaro. Come ha ricordato anche Felice Casson, contattato dalla stessa Alpi proprio mentre il pm stava indagando sulla struttura segreta. Jupiter sarebbe stato tale Giuseppe Cammisa, apparentemente un civile, ma arruolato nella Gladio – conosciuta in Somalia come Stay Behind, nomignolo già piuttosto esplicito – col compito di monitorare la situazione della città di Bosaso. Cosa occorresse monitorare pare anch’esso abbastanza chiaro: il traffico di rifiuti e di armi.

Scoperto da Ilaria Alpi e per questo uccisa cinque giorni dopo l’ultima intervista al Sultano insieme al suo cameraman.

Dieci anni dopo. Nel 2004, lo tsunami che colpisce la Somalia, fa emergere dalle sabbie i rifiuti tossici. Il cataclisma ha scoperchiato siti di scorie radioattive, ha squarciato container, sventrato fusti, contaminando fondali marini, falde acquifere, zone agricole e di pascolo. La denuncia inascoltata arriva dall’Onu. Il 22 febbraio 2005, l’Unep (United Nations Environment Programme), che si occupa di protezione ambientale, presentava un rapporto sugli effetti collaterali dello tsunami.

Nelle aree interessate dallo spiaggiamento di bidoni di rifiuti tossici erano insorte infezioni e malattie acute e “casi di morte rapida in seguito all’inalazione di gas tossici“. Il rapporto aggiungeva che “la costa della Somalia è stata usata per anni come una grande discarica da altri Paesi che dovevano sbarazzarsi di scorie tossiche, radioattive o nucleari“, approfittando della guerra civile degli anni Novanta. Lo studio indicava anche 15 siti nei quali erano stati interrati rifiuti pericolosi.

E la complicità dell’Italia e degli altri stati europei. Scorie di uranio, cadmio, mercurio, rifiuti di industrie farmaceutiche e chimiche, nonché spazzatura radioattiva di strutture sanitarie sono state smaltite dalla seconda metà del Novecento in Africa. Il progetto “Urano”, ad esempio, scoperto nella primavera del 1988 con il ritrovamento accidentale di una valigetta a Brindisi, prevedeva che la spazzatura nucleare dell’Occidente venisse seppellita in Africa, nel Mediterraneo (Ionio, Tirreno, Adriatico) e negli Oceani Atlantico e Indiano. Il progetto Urano, però, non era l’unico sistema per smaltire i rifiuti.

Siluri e rifiuti. Alla fine degli anni Ottanta il faccendiere imprenditore Giorgio Comerio, di Busto Arsizio, è l’ideatore della ODM (Ocean Disposal Management), società che si occupava dello smaltimento di rifiuti radioattivi. Lo smaltimento avveniva attraverso il progetto DODOS (Deep Ocean Data Operating System) a sua volta trafugato all’Euratom di ISPRA, che prevedeva il lancio sui fondali marini di “penetratori”, una sorta di siluri, di scorie radioattive. Una pratica realizzata in violazione della “Convenzione di Londra”.

Il 2 marzo 1994 una denuncia a carico di ignoti di Legambiente dà il via all’indagine della Procura di Reggio Calabria, condotta da Francesco Neri. Si ipotizzava l’esistenza di discariche abusive in Aspromonte, contenenti materiale tossico e o radioattivo, arrivato nei porti calabresi e poi trasportato in montagna con gli automezzi pesanti. Veniva poi perquisita la motonave “Korby”, battente bandiera albanese e sospettata di trasportare scorie radioattive (il cui carico tuttavia si suppose poi essere stato smaltito durante il tragitto Palermo-Reggio Calabria), e ritrovati 6 mila fusti di materiale tossico a Savona, probabilmente prossimi ad essere imbarcati per il Sud Italia.

Nel marzo del ’95 l’indagine si arricchisce con le dichiarazioni di “Billy”, un teste segreto che chiamò in causa l’ENEA – Ente nazionale per l’Energia e l’Ambiente. “Billy” era l’ingegnere Carlo Giglio, dipendente dell’ente, che dichiarò di aver scoperto che la registrazione degli scarti nucleari era falsata per rendere incontrollabile il movimento in entrata e in uscita del materiale radioattivo.

A seguito delle sue relazioni ispettive nei centri ENEA di Rotondella (Matera) e Saluggia (Vercelli), era stato oggetto di ritorsioni diffamatorie. Ma le dichiarazioni di Giglio riguardavano anche il presunto coinvolgimento dell’ENEA in attività clandestine finalizzate a fornire tecnologia, materiale nucleare e armi da guerra all’Iraq. Riferì anche dello smaltimento di rifiuti nucleari dell’ENEL – Ente nazionale Energia Elettrica – sotto la supervisione dell’ENEA, la cui destinazione sarebbe stata ignota. E del ruolo strategico del porto di Palermo, poiché solo la mafia avrebbe potuto garantire la copertura ai traffici illeciti.

Altre fonti confidenziali confermarono che Giorgio Comerio avesse avuto rapporti con l’ENEA proprio per lo smaltimento in mare dei rifiuti e che l’ente stava cercando di cancellare le prove di questi rapporti. Anche l’Italia infatti aveva disperso in mare le scorie radioattive. Che sempre Comerio avesse proposto il progetto DODOS ad altri Stati con la possibilità di far inabissare le scorie a largo dei Paesi Baltici, che il porto di Reggio Calabria era snodo chiave per l’imbarco di containers verso Malta e Medio-Oriente.

Lost the ship. Natale De Grazia era un ufficiale di 38 anni, capitano di fregata, lavorava nel pool investigativo della Procura di Reggio con il magistrato Francesco Neri. Dotato di un eccellente intuito investigativo e voglioso di arrivare a verità certe, De Grazia il 12 maggio 1995 aveva perquisito la casa di Giorgio Comerio. E qui aveva recuperato due cartelle. In una, un’agenda del 1987, al 21 settembre recava la scritta “Lost the Ship”.

Quel giorno la nave “Rigel” si era inabissata a largo di Capo Spartivento. Dalle carte sequestrate ai primi di maggio a Comerio (e di cui De Grazia avrebbe trasmesso un’informativa, avvalendosi anche del contributo del Sismi, al Procuratore Neri, il 25 dello stesso mese) emergeva un quadro ancor più agghiacciante.

Vi erano progettazioni riguardanti le telemine, contatti con paesi arabi e indiani, documenti di transizioni bancarie in dollari su banche svizzere, disegni di navi (quelli della Jolly Rosso e della Acrux, denominata poi Queen Sea), dallo scarso valore commerciale e in degrado, da riparare e modificare per i traffici illeciti, con tanto di preventivi di spesa. Erano le cosiddette “navi a perdere”.

Si facevano affondare direttamente, anche nel Mediterraneo, le navi con il loro carico di rifiuti, con il doppio guadagno derivante dallo smaltimento illecito e dalle assicurazioni. Fatto conosciuto (ma mai comunicato agli investigatori) anche dai Servizi segreti italiani sin dal 1995, come emerge dagli atti desecretati nel 2017.

Jolly Rosso. La nave Rosso, della Linea Messina, si spiaggiò per un errore il 14 dicembre 1990 ad Amantea in località Formiciche (Cosenza). Si seppe in seguito che il comandante Bellantone della capitaneria di porto di Vibo Valentia avesse chiesto ai Vigili del fuoco accertamenti radiometrici sulla nave e sulla spiaggia circostante, in quanto a bordo erano stati recuperati documenti con “strani cenni a materiale radioattivo” e altri simili a “un piano di battaglia navale”.

Nel 1991 la dogana di Paola dette il via libera alla Ignazio Messina & C. S.p.a., proprietaria dell Rosso, a interrare i rifiuti nella locale discarica di Grassullo. Sarebbero stati registrati in via ufficiosa scarichi notturni e in luoghi non autorizzati nel bacino fluviale del fiume Olvia – dove sono state riscontrate sostanze tossiche (tra cui cesio 137, berillo, cobalto). A partire dal 1994 le indagini non hanno saputo accertare né le cause dell’incidente né il materiale che era trasportato.

L’omicidio di Natale De Grazia. Il capitano De Grazia stava compiendo ulteriori accertamenti in merito agli affondamenti sospetti, circa 180, stilando un elenco, consultando le carte assicurative registrate presso la compagnia Lloyd di Londra. In questo mare – è proprio il caso di dirlo – di casi, De Grazia si imbatté sulla motonave “Latvia”, ormeggiata presso il porto di La Spezia, ritenuta appartenente al KGB, i servizi segreti sovietici.

Esiste un’annotazione della polizia giudiziaria datata 10 novembre 1995 in cui si scrive: “Attualmente è ormeggiata alla diga di La Spezia, è stata messa in vendita (forse dal tribunale) ed acquistata da una società Liberiana con sede in Monrovia, tramite un ufficio legale di La Spezia. Da fonte attendibile risulta che il prezzo pagato è superiore di quello del valore reale, e questo fa supporre che potrebbe essere utilizzata come “bagnarola” per traffici illegali di varia natura, in particolare di rifiuti nucleari e o tossico-nocivi”. E si riportano alcune dichiarazioni di fonti confidenziali secondo cui la Latvia, come già successo per la Rigel e la Jolly Rosso, sarebbe stata allestita in quattro giorni con un carico non ben definito per poi seguire la rotta Napoli-Stretto di Messina-Malta.

E del coinvolgimento di famiglie camorristiche e della massoneria. Un mese dopo Natale De Grazia, che aveva ufficialmente la delega per indagare sulla Rigel, parte alla volta di La Spezia (con tappa a Massa Carrara), per incontrare una non meglio specificata fonte confidenziale. Nella notte tra il 12 e il 13 dicembre 1995, sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria, all’altezza di Nocera, dopo aver sostato e mangiato all’autogrill, il capitano muore. Il medico legale, la dottoressa Simona Del Vecchio, firmò il referto in cui è scritto: “Morte improvvisa dell’adulto”.

La Procura di Nocera archiviò il caso nel 1996. Natale De Grazia, quindi, è morto per cause naturali. Il 15 dicembre, due giorni dopo la morte del capitano, la nave Latvia partì da La Spezia.

Somalia ancora. La seconda cartella sequestrata a Giorgio Comerio da De Grazia, portava la dicitura “Somalia”. In questa il capitano aveva trovato il certificato di morte di Ilaria Alpi. Certificato però che acquisito come prova, poi sparì.

Comerio, interrogato a riguardo, avrebbe detto che non si sarebbe trattato del certificato di morte della Alpi, ma di tale Giuseppina Migliore. Il nesso tra il certificato di morte della Alpi e Comerio è presto trovato. I rifiuti trasportati dalle navi del faccendiere giungevano in Somalia ed il traffico era stato scoperto dalla giornalista.

Un traffico transnazionale, di cui si fa fatica a trovare i responsabili e le sponde toccate, ma che non impedisce di guardare alla morte di Ilaria Alpi come a un omicidio concordato, come lo definisce la madre di Ilaria, Luciana. Concordato a più livelli. Perché la posta in gioco era alta. La Alpi aveva scoperto un traffico di armi gestito dalla Cia, attraverso la flotta della società “Schifco”, donata alla Somalia dalla Cooperazione italiana ufficialmente per la pesca.

Agli inizi degli anni Novanta, le navi della Shifco erano usate, insieme a navi della Lettonia, per trasportare armi Usa e rifiuti tossici anche radioattivi in Somalia e per rifornire di armi la Croazia in guerra contro la Jugoslavia. Tale triangolazione aggirava l’embargo Onu. Due differenti carichi, infatti, trasferiti da navi della Lettonia a navi della Shifco sempre al largo della Somalia, sono segnalati in due rapporti delle Nazioni Unite del 2002 e del 2003.

Il carico della “21 Oktoobar”, l’ammiraglia della flotta Schifco, la cui rotta è tracciata dai Lloyds fino al porto iraniano di Bandar Abbas, avrebbe preso il largo verso la Croazia a bordo di un’altra nave. La “Farax Oomar”, l’altra nave della Schifco, con a bordo 2 italiani e ormeggiata a Bosaso, su cui indagava la giornalista Rai, era ostaggio del clan di Ali Mahdi. Serviva come garanzia del pagamento della tangente per il traffico d’armi Usa-Italia destinato a Zagabria.

Ilaria Alpi ignorava tutto questo. Ma aveva dei sospetti. Cercò di chiarirli nella sua ultima intervista al sultano di Bosaso: gli chiese se la “Farax Oomar” ormeggiata in porto era sotto sequestro. Una domanda fatale.

Morti Sospette. Il 13 giugno 1995 viene trovato ucciso sulla scogliera del Romito, a Livorno, il Maresciallo Marco Mandolini, della Brigata Paracadutisti Folgore, operativo in Somalia. Quaranta coltellate e la testa fracassata da una pietra. Il caso è liquidato come “delitto passionale” maturato in ambienti omosessuali.

Il Maresciallo, però, stava svolgendo delle indagini private sui militari ammalatisi di tumore dopo il servizio svolto nel Corno d’Africa. Forse per questo nel suo diario il Maresciallo Aloi annota: “morto anche il maresciallo Mandolini, non c’è male come sceneggiata. Solo un incursore può uccidere un altro incursore“. Il 6 luglio 1995 viene trovato senza vita, nella propria abitazione, il Colonnello Mario Ferraro, dei Servizi segreti, che in Somalia aveva indagato sul traffico dei rifiuti.

Ha il cordone dell’accappatoio stretto attorno al collo e la magistratura chiude il caso come suicidio. Se non fosse che l’altra estremità del cappio era legata a un portasciugamani più basso del colonnello. Difficile suicidarsi da seduti.

Le navi della morte. Nel 2009 le parole del pentito della ‘Ndrangheta, Francesco Fonti, facevano riemergere prepotentemente il caso delle navi a perdere. Ma nulla apparentemente cambia.

Di fronte rimangono imbarcazioni fantasma, segnalazioni di relitti, indagini non espletate o fatte molto tempo dopo, quando risultava poi complicato se non impossibile trovare tracce. Sulla morte di Natale De Grazia, il pentito deceduto nel 2012, si esprimeva così: “Con i rifiuti si trattava con i servizi segreti, e, se qualcosa non va, questi decidevano di far sparire anche le persone. L’ipotesi era quella che anche il capitano fosse stato eliminato, perché stava andando a scoprire qualcosa che non doveva emergere“.

La Direzione Investigativa Antimafia ha accertato che dal 1995 al 2000 sono scomparse nei mari del mondo ben 637 navi, di cui 52 nel Mediterraneo. Legambiente, comparando varie fonti, ha contato almeno 88 navi che giacciono nei fondali dei mari italiani. Il primo affondamento di una imbarcazione di cui si ha notizia risale addirittura al 1979.

Quid est veritas? A distanza di più di vent’anni non conosciamo gli assassini di Ilaria Alpi o di Natale De Grazia. Non sappiamo neanche quante siano le morti riconducibili alle navi dei veleni. Qualcosa si muove. Il 19 ottobre 2016 la Corte d’Appello di Perugia ha assolto Omar Hashi Hassan dall’accusa di avere partecipato all’omicidio di Ilaria Alpi e di Miran Hrovatin.

Hassan ha scontato in carcere 17 dei 26 anni che gli erano stati inflitti. Il 9 febbraio 2017 la Commissione d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti ha desecreato una sessantina di documenti che attestano che il Sismi sapesse già nel 1995 dell’esistenza delle navi a perdere. 90 navi fatte affondare nel Mediterraneo tra il 1989 e il 1995 cariche di rifiuti.

Il problema è che la storia di queste navi della morte viene continuamente cancellata e riscritta. Un po’ come il moto ondoso del mare. Mentre restiamo in attesa di capire a quale verità aggrapparci.

Francesco Trotta – Cosa Vostra

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